El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) y contratación pública
I.-Introducción
El pasado día 18 de enero de 2026 tuvo lugar el siniestro ferroviario en el tramo de vía en Adamuz (Córdoba) como consecuencia del descarrilamiento del tren AVE perteneciente a la compañía Yrio que cubría la línea Málaga-Madrid/Puerta de Atocha y que hizo que chocara de frente con un Alvia de la Renfe que cubría la línea Madrid/Puerta de Atocha-Huelva, que viajaba en sentido contrario.
Por desgracia es sabido que el balance de las víctimas ha sido enormemente alto a los que mandamos desde INFOCONCURSO a sus familiares un sentido pésame.
La prudencia exige esperar cual ha podido ser la causa o las causas del mencionado siniestro. Para ello la normativa legal contempla de manera oficial cual es el mecanismo de averiguación de tales causas con el fin de posteriormente determinar las posibles soluciones técnicas. Puesto que las responsabilidades penales y civiles se dirimirán en su caso en sede judicial.
En efecto, el Congreso de los Diputados aprobó una normativa en la que se regulaba lo concerniente a la investigación de accidentes e incidentes ferroviarios y en este sentido se creó la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (en adelante CIAF). Una normativa que es vicaria de la normativa europea que regula la materia de los accidentes ferroviarios.
De momento, la investigación oficial que ha de llevarse a cabo se encuentra aún en su fase más primigenia por ello vamos a tratar en este artículo cual es la normativa y las funciones de este organismo con funciones de investigación en los siniestros que suceden en el ámbito del transporte por ferrocarril.
Todo lo que se pueda anticipar sobre las causas y las posibles responsabilidades es un ejercicio, a día de hoy siempre prematuro.
II.-Normativa aplicable
Europea
-Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y el Consejo de 11 de mayo de 2016 sobre la seguridad ferroviaria.
-Reglamento de Ejecución (UE) 2020/572 de la Comisión de 24 de abril de 2020 relativo a la estructura de presentación de información a la que deberán atenerse los informes de investigación de accidentes e incidentes ferroviarios.
Española
-Ley 38/2025, de 29 de septiembre, del sector ferroviario. Y más concretamente los artículos 71 a 75, pertenecientes al Capítulo IV: La investigación de accidentes e incidentes ferroviarios, del Título V; La seguridad ferroviaria.
-Real decreto 623/2014 de 18 de julio, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes ferroviarios y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.
Otra normativa española de interés
-Real Decreto 2387/2004 de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.
-Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria.
-Real Decreto 929/2020 de 27 de octubre, de seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias (RDSOIF), que transpone al ordenamiento jurídico español la mencionada Directiva (UE) 2016/798.
(Fuente: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible-MT y MS)
III.-Funciones de la CIAF
Según señala el citado Ministerio de Transportes y MS, la CIAF se ocupa de llevar a cabo la investigación técnica de los accidentes ferroviarios graves que se produzcan en la Red Ferroviaria de Interés General y de aquellos accidentes e incidentes cuando estime que de su investigación se pueden obtener conclusiones que permitan la mejora de la seguridad ferroviaria.
La investigación técnica tiene como finalidad la determinación de las causas del accidente o incidente y el esclarecimiento de las circunstancias en las que se produjo, emitiendo recomendaciones en su caso, con el fin de incrementar la seguridad en el transporte ferroviario y favorecer la prevención de accidentes. En ningún caso la investigación determinará la culpa o la responsabilidad del suceso y será independiente de cualquier investigación judicial.
Todas las entidades vinculadas a la actividad ferroviaria habrán de prestar a la CIAF la colaboración que les sea requerida para la investigación técnica de los sucesos.
IV.-Procedimiento de investigación
Una vez decidida la investigación técnica de un suceso, se constituye un equipo de investigación que está integrado por el investigador encargado y, en su caso, por los investigadores que sean asignados al mismo, que deberán ser independientes.
La investigación se realizará con la mayor apertura posible, oyendo a las partes afectadas. Por ello, aquellas personas y entidades que se consideren pueden estar incluidas en alguno de los colectivos que se citan en el artículo 15.2 del RD 623/2014, y estén interesados en tener acceso a la información relativa sobre los hechos acaecidos y las investigaciones efectuadas sobre un caso concreto, pueden comunicarlo a la CIAF por correo electrónico o mediante la cumplimentación del formulario que aparece para cada suceso en el apartado “investigaciones en curso”.
El investigador encargado elabora una propuesta de informe técnico que el secretario eleva al pleno y éste, tras su análisis, lo aprueba en su caso como informe final, especificando las recomendaciones de seguridad definitivas si las hubiera.
Este informe se hará público en el plazo más breve posible y en principio en el plazo máximo de doce meses desde la fecha del suceso.
La CIAF publicará antes del 30 de septiembre una memoria en la que dará cuenta de las investigaciones realizadas el año anterior, de las recomendaciones de seguridad publicadas, así como de la información recibida en torno al estado de implantación de las medidas adoptadas de acuerdo con las recomendaciones emitidas con anterioridad.
V.-Contratación Pública
Tras ocurrir el accidente se tendrán que depurar las causas del mismo con el fin de conseguir que no vuelva a suceder, así como poder determinar el grado de responsabilidad correspondiente. Para ello, se han abierto las diligencias judiciales pertinentes por el Juzgado competente quien será el que lleve la voz cantante para determinación de los responsables, si los hubiere, del siniestro.
Por lo pronto se sabe que un conglomerado de empresas en forma de UTE fue la que obtuvo el contrato para la modernización de esa zona por valor de 22 millones de euros. Al parecer han transcurrido ocho meses desde la que la UTE entregó dicha obra.
No podemos saber si el siniestro se debió al exceso de velocidad, fallo del tren o de la infraestructura y hasta de un hipotético sabotaje.
En el presente caso, concurren dos contratos públicos: contrato de concesión del servicio y contrato de obras.
Sin poder prejuzgar todavía las causas del accidente se tendrían que estudiar el contenido de ambos contratos. En efecto, tanto el contrato de concesión del servicio como el contrato de aquella obra para saber cómo se articulan en ambos casos las posibles y eventuales responsabilidades frente a terceros.
De momento sólo se puede determinar que el accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) ha ocasionado varias víctimas entre los pasajeros y personal maquinista. Por lo demás la mejor postura es la cautela y el evitar las especulaciones.
Desde INFOCONCURSO queremos informar a nuestros clientes y lectores de la existencia de un servicio jurídico puesto a su disposición.